514 高林漫谈帝国巡游、朝圣之路与汽车旅行的兴起
忽左忽右
01 | 旅行这件事，为什么总有人要分出高下
程衍樑：各位听众大家好，欢迎收听这一期的忽左忽右，我是程衍樑。今天非常开心请到节目的老朋友高林，高老爷。好几年前我们做过一期《高林漫谈19世纪四大发明》，那期我自己很喜欢。那期谈的铁路、轮船、汽车、自行车，在今天看来寻常，在19世纪却深刻改变了整个社会的面貌，也改变了近代人的时间观念和生活方式。
程衍樑：沿着这个思路，交通技术还有一个有意思的影响：它不断拓展我们对生活的想象。长途旅行、周末的郊游、纯粹为了个人兴趣出门走一走，过去往往只有少数有闲阶层才享受得到；铁路和汽车出现之后，这些属于贵族社会的生活方式走向大众，让过去难以想象的生活逐渐变成可以实现的日常。
高林：大家好，我是说话不会断句的高林，今天努力试试能不能喘气。我们要谈旅行。这个话题其实有点争议——谈「旅游」会好一点，一旦拔高到「旅行」，我们这个时代往往就有两种针锋相对的看法。
高林：一种认为，玩嘛，找点乐子，「世界这么大我想去看看」，人同此心，应该放之四海而皆准。另一种就会指出：玩这件事人人都想，可为什么只有你们去了，我们就去不了？他会强调旅行带有很强的中产阶级色彩，甚至是某种身份认同的文化符号。
程衍樑：哪种对？
高林：我觉得两种都有道理。从历史的角度看，在传统社会里，旅行其实是一个非常反常的行为。我特别喜欢引用一句格言：如果你是一个中世纪的人，清晨出发，随便找一个方向走，走到下午，你其实已经走到了属于你的世界的尽头。绝大多数人的一生，都被局限在一个一日之内可以徒步往返的小天地里。你离开家，可能看到的就是大森林，森林里还有可怕的大灰狼。
程衍樑：中世纪很多故事和传说，我总觉得是靠旅行者传播的。吟游诗人沿途卖艺，算有点以盈利为目的；游戏里经常出现的朝圣者，看起来更宗教性一点；还有十字军。他们算旅行吗？
高林：这正是我们要讨论的主题：到底有什么人在路上走。当然，中世纪很漫长，不是任何时候出门都是大森林。但客观地说，在相当长的一段时间里，离开家长途跋涉本身就很难；如果你还不以盈利为目的，那就更难。
02 | 「魔法师教皇」：中世纪的书为什么越抄越少
高林：要判断谁算旅行者、谁是以盈利为目的的出行，先得看中世纪到底有什么人在路上。有一个典型绕不过去：教皇西尔维斯特二世。他身上标签很多——一千年前的一个「四零后」，生在945年，死在1003年，是体验过上一次千禧年的人；他是伟大的学者，也是有争议的教皇；同时还是阶级跃迁的典范。
高林：一个出身低微的人去当修道士，本来是没有出路的选择，可他居然通过学习成了大学者，成了皇帝的老师，最后当上了教皇。这对中世纪这样一个身份社会来说非常不可思议。
程衍樑：这跟读书有什么关系？
高林：读书这件事在中世纪非常困难。西欧的书在罗马帝国时期和中世纪早期写在埃及莎草纸上，可莎草纸是给地中海东部干燥炎热的世界准备的，一旦拿到阴冷多雨的西欧就会变质。所以很长一段时间里，修道士要不断抄书卷，发现哪卷快坏了，就赶紧把内容重新抄到新的莎草纸上。
程衍樑：后来地中海贸易关闭，莎草纸买不到了。
高林：对，于是他们遇到一个今天的人很熟悉的问题：存储媒介暴涨。买不到莎草纸，只好用羊皮纸，而羊皮纸贵太多。今天经历过硬盘涨价的人都有过取舍的过程，修道士也一样：书卷都要坏了，我抄哪个？
高林：而且修道士还有铁律：圣经第一。你得先抄圣经，排第二的是神学著作，这两样优先保存完，如果还有多余的羊皮纸，才可以用它抄别的书。到西尔维斯特二世读书的年代，西欧的书的总量就严重缩水、暴跌。每个修道院都可能有一两本稀奇古怪的书，你想看古代著作，却不知道哪个修道院里有哪一本，所以你就只有不断地走。
程衍樑：他本人就是个中世纪的旅行家。
高林：作为一个法国人，他去过德意志、西班牙、意大利，几乎走遍了中世纪基督教欧洲的各个地方。而那个时代的西班牙刚好是欧洲和阿拉伯世界交流的地方，他在那儿能看到很多不一样的东西，比如提倡把阿拉伯数字引入西欧。
程衍樑：所以很多人把传说揉到他身上，说他是「魔法师教皇」，说他在东方旅行、跟巫师学黑魔法。
高林：这种看起来特别不基督教的传说，最根本的原因当然是他的教皇统治有争议。但另一个原因也很重要：在那样一个绝大多数人不会离开一日徒步范围的时代，他走了这么多地方。而他在路上遇到的每一个艰难险阻——方圆几里没有人家，生病了没有医生，还有野兽和强盗。他在那样的时代做到了读万卷书、行万里路，对普通人来说确实不可思议。
03 | 帝国巡游：主权和财产权为什么要合一
高林：可即使如此艰难，依然有人在道路上跋涉。比如皇帝亨利四世，有个很有意思的说法：他一生走过的路连起来算，可以绕地球两圈还是三圈。而且这种不断迁徙其实是制度化的行为，它有个专有名词，叫「帝国巡游」。
程衍樑：为什么皇帝要这么艰苦地长途跋涉？
高林：可以从封建制的内在矛盾去理解。写中世纪社会经济史的汤普逊有一个经典回答：中世纪最大的特点，是主权和财产权的合一，或者叫混同。为什么混同？因为社会太穷了，财富太贫乏。就这么点钱，你作为这片土地的地主拿走了，那不好意思，你就得给我提供公共服务。
程衍樑：社会分工也退化到了人人都是多面手的状态。
高林：对。理发师门口为什么要挂那个彩色滚筒？因为理发师还得给人放血。既然都放血了，我牙疼你管不管？所以理发师连拔牙也得管。每个人都是多面手的时候，统治者也得是多面手：我们就这么多财富，你要不来保护我们，我们就找别人来保护。
程衍樑：这个现实还决定了「无保护不纳税」。
高林：对，你不保护我们，我们就把钱给能保护我们的人。那亨利四世怎么办？他既是德意志的国王，又是罗马帝国的皇帝，阿尔卑斯山两边都有领土，他要保住两边的领土，就只有两边跑。
高林：可你不来我们受不了，你真的带着大队人马来，我们也受不了——我确实需要帮忙，可你带好几万人来，我怎么养活你们？
程衍樑：这在德意志尤其明显。
高林：在意大利，皇帝肯定带着大队人马去，那是传统；在德意志，皇帝其实不怎么带人，他那宫廷也就一两百人，在中世纪已经不小，但跟后来动辄上千人的宫廷比还是相当原始。可为什么这样一支队伍还要到处跑？因为德意志比意大利还穷。
高林：帝国城市施派尔修起全欧洲最高的教堂时，只有五百人口，你带着两百多人来连吃带喝，我能供养你多久？所以皇帝只能制度化地迁徙：今天到这儿，在你们对我忍无可忍之前，我就得赶紧走。这就是帝国巡游。
04 | 皇帝、国王、贵族：一条被制度化的路
高林：皇帝在阿尔卑斯山南北都有领土，英国国王在英吉利海峡南北都有领土，所以他也得制度化地不断渡过海峡。皇帝和国王都这样，贵族也没有办法，只能跟着去。
高林：詹姆斯·布赖斯在《神圣罗马帝国》里有句我特别喜欢的格言：意大利就像一个老虎洞，用自己的炎热和流行病吞噬了一代又一代德意志骑士的精华。这话对不对姑且不说，至少说明一个现实：德意志的贵族真的得武装整齐跟着皇帝进军意大利，而且去了还不见得回得来。
程衍樑：说到英国国王穿梭海峡，我就想到金雀花王朝的建立，不就跟诺曼王朝最后的继承人有关？威廉王子当时17岁，坐一艘叫「白船」的很精良的船，在英吉利海峡里，船长和水手应该都喝大了，最后白船触礁沉没，王子溺亡，诺曼王朝失去了继承人，埋下了后来改朝换代的伏笔。陆大鹏翻译的那本《金雀花王朝》，第一章就是讲这个故事。
高林：对，海难就可能导致英国陷入内战。但内战之后继位的亨利二世，依然是一个在两边都有领土的人，他和他的子孙还在两边跑。
程衍樑：所以中世纪的道路上，至少有了君主、贵族，还有教士。
高林：随着中世纪进入盛期，道路上又多了一些人：学者，或者说学生。教士是有知识门槛的，不是什么人都能当神父，尤其弥撒是拉丁语的，你好歹得能念成圣体经。所以教会对教士有最基本的门槛：你得考证。
高林：为了考证，你至少得做考前培训，那就得去学习。去哪儿？主教座堂学校——它其实就是今天大学的先驱。当越来越多的人离开家，跑到特定的地方上学，道路上就多了一些新面孔，这就是大学生。
程衍樑：所以巴黎大学在历史上最长的时间里，持续为法国提供邮政、长途马车和汇款服务。
高林：我们今天一提银行业的先驱总说圣殿骑士团，但圣殿骑士团做的是国际汇款；国内汇款、国内邮政，甚至长途马车，很长时间里其实是巴黎大学提供的。为什么它要搞这种跟教学毫无关系的服务？因为它聚集了一大群最需要跟家里喊「妈给我打钱」的学生——得让学生到这儿来，让要钱的信寄回家，让家里凑出来的钱到他们手里。
05 | 工匠漫游与朝圣者
高林：大学生也是一群工匠——大学本身就是知识分子的行会。工匠为什么也要上路？工匠里有一句传承千年的名言：教会徒弟，饿死师傅。中世纪的欧洲怎么从制度上避免这个问题？他们提出了「工匠漫游」。
高林：你学没问题，师傅也会倾囊相授；但等你学成、出徒的时候，除非行会认为你师傅一个人满足不了这个地方的需求，或者你师傅说我老了干不动了、让他留下来接替我，否则你不能留在这个地方。你必须带着工具出去找工作——走遍欧洲各个地方，找到一个需要你这门手艺的地方，在那儿作为独立工匠工作、挣钱。
程衍樑：到中世纪盛期，路上有哪些人，基本就齐了。
高林：君主、贵族、教士、学生、工匠，再加上意大利那些长途做生意的商人，道路上大部分人就都看到了。可你想想，这些人有一个谈得上不以盈利为目的吗？人人都是为了吃穿、为了自己的利益上路。那中世纪有没有一种跟今天的旅行比较接近的人群？
程衍樑：就是朝圣者。
高林：对，朝圣可能是中世纪所有行走在路上的人里，唯一不以盈利为目的的群体。灵魂的好处算不算好处，这个不抬杠；但从唯物主义角度看，他们确实是一群不以盈利为目的做长途旅行的人。
高林：在那个每个人都局限在小天地里的时代，居然有人把门一关就去朝圣了。朝圣去的是什么样的地方？在英国还稍微好一点，去坎特伯雷，好歹没出这个岛；对法国人来说，热门的是孔波斯特拉，也就是所谓的圣雅各之路；对德意志人来说是去罗马，连马丁·路德都去罗马朝圣过；对整个基督教欧洲的人来说，大家都想去的是耶路撒冷。
程衍樑：那地方有多远。
高林：《天国王朝》里连姆·尼森演的那个老爹中了箭，躺在床上奄奄一息，要跟儿子讲怎么去耶路撒冷，喘成那样还说了那么多句才说明白——而且他说的是最简单的海路。要是走陆路呢？对那个时代绝大多数不会离开家乡的人说「我要去朝圣」，大家的反应肯定是爆炸新闻。
06 | 朝圣之路上的逃债、私奔与匿名
高林：而且朝圣除了烧香许愿，还有一个重要功能是赎罪。在中世纪，你作为一个基督徒很容易犯罪，绝大多数罪念，斋戒、吃面包、喝凉水、念悔罪经就过去了。什么样的罪才需要你背井离乡、到天涯海角去朝圣才能解决？
高林：你不说，邻居也得琢磨。如果大家都在村子里抬头不见低头见，突然隔壁老王把门一关——他干嘛去了？他去朝圣了。邻居坐在家里肯定得琢磨他干什么了。
程衍樑：所以相当一部分人不是真去朝圣的。
高林：很多人可能就是欠钱跑路，还有的真的是带着人私奔，但他走到路上也自称是朝圣者。为什么自称朝圣者？因为在那个时代，朝圣之路可能是欧洲最好、最安全的一条国际旅行路线。
高林：今天有兴趣的朋友也可以去走圣雅各之路，感受跟中世纪没有太大区别：从一个修道院到另一个修道院，有人立十字架告诉你方向，一站一站走，最后一定能到孔波斯特拉。你不会迷路，因为是结伴而行；你不用担心野兽，不用担心毛贼，修道院和教堂还会招待旅行者。
程衍樑：沿途是不是也会出现某种「朝圣经济」？
高林：其实中世纪经商的人不是很多，绝大多数挣这个钱、提供这种服务的还是修道士和教堂，因为大多数人没有余力去赚这种钱。你突然来一个旅行者，到我的茅屋里说有什么吃的喝的没有，我真拿不出来——社会就贫困到这个状态。但有了这条朝圣之路，至少给那些想长距离旅行的人提供了便利：不用怕迷路，不用怕野兽，不用怕小盗贼。
程衍樑：而且朝圣者之间会形成一种很特别的关系。
高林：大家结伴而行，路上不可避免会碰上各种艰难险阻，还要互相帮助，自然就越来越亲密、无话不谈。可你又很清楚，他们跟你一样都有一个背井离乡必不可少的理由——我不是什么好人，他们应该跟我也差不多，每个人心照不宣。既要亲密无间，又有些话我不能问你，这是什么状态？这跟网络聊天是一样的：既热烈，又保持一种匿名性。
高林：实在没得说了怎么办？讲故事。一人讲一个，轮流讲，说的都是别人的事。如果把这种故事记录下来，就是《坎特伯雷故事集》。隔了这么长时间，到21世纪还有人爱看，为什么？因为朝圣之路上的这种交流确实非常有前瞻性。
07 | 十英里时速：实用性的门槛
程衍樑：我们上次聊19世纪四大发明，中间其实跨越了好几百年，还有文艺复兴、大航海时代、工业革命。从全球旅行作为一种生活方式来讲，这中间有什么显著变化？
高林：在铁路诞生以前，从中世纪到19世纪初，旅行的方式和性质都没有根本性的变化。道路上的人越来越多，车也越来越多，但旅行本身没有发生质变。原因是什么？交通工具没有变。几千年里人类最主要的交通工具，第一还是腿，第二才是马，不管是骑马还是马车。
高林：到19世纪初，最重要的变化是道路体系变得完备，驿站体系变得完备，驿站提供的长途马车也就是「驿车」越来越普及，人们对远距离旅行的速度有了一个普遍共识。
程衍樑：那个时代的人认为旅行的速度是多少？
高林：一天几十公里。当时认为一个实用的长距离交通工具最基本的速度是时速10英里，换算成公制大概17公里。你感受一下，用17公里的速度开车，导航软件说「前方两公里大概需要8分钟」，你是什么心情。所以你想搞发明创造，先要让你发明的东西达到10英里的时速，然后才有资格跟马和马车去比性价比。
程衍樑：所以自行车发明人要证明自己不是玩具。
高林：他骑着自己发明的东西，半小时之内跑了5英里——一小时就能跑10英里。为什么这样就够了？第一种回答是：大部分人依然局限在一个非常有限的小天地里，5英里、10英里就够远了。
程衍樑：还有一种比较扎心的解释。
高林：马其实也跑不了几个小时。马在动物里已经是非常吃苦耐劳的一类，你让它跑8个小时都未必做得到。一个中世纪的骑士走在路上最少需要三匹马：一匹骑着赶路，一匹驮东西，还有一匹战马——战马什么也不用驮，就为在战场上冲锋。马如果被迫拉着那么重的驿车，能走几个小时？再赶上雨雪风霜，驿站也不舍得让马玩命跑。所以即使有八百里加急，也是通过不断换马实现的。
高林：在这种10英里的时速之下依然坚持出门远行的人是什么人？跟中世纪也没什么区别，绝大多数依然是为了吃穿。只不过到19世纪初，为了吃穿而做长途旅行的人里面，不再以君主、贵族、教士为主，相反以可怜的打工人为主。
08 | 两百年前的牛马与壮游的登场
高林：我给大家安利一本书，达恩顿的《大革命前夕的图书世界》。那是出版社雇用的一个旅行推销员的报告。他从瑞士出发进入法国，先向南再向西再向北，顺时针绕了法国一圈——这条路线其实跟我们待会要谈的贵族老爷们的壮游是一样的。
高林：但你看这本书，他写过一点关于吃、穿、玩、风土人情的内容吗？一点都没有。他写的全是：路好不好走，货运成本高不高，这地方有没有书店，老板做什么生意，我为什么跟他签单，签单以后发货能不能结回钱。
程衍樑：一个两百多年前的业务员，白天赶路谈生意，晚上还得给老板写日报周报。
高林：两百年前的牛马，跟今天的生活其实差不多。那我们终究得谈谈，旅行怎么才能跟这些出差的牛马区分开？还是回到刚才那个标准：不以盈利为目的。在时速10英里的速度下，依然离开家、又不以盈利为目的的旅行，到底是什么人？显然就是贵族，和模仿贵族的那些富豪。
高林：到19世纪初，欧洲的旅行出现了一种新风尚，还是英国人带到欧洲的，就是「壮游」。英国那些贵族的子弟，长到十七八岁，完成了对贵族来说必不可少的人文教育之后，就会在家庭教师陪伴下离开家，到欧洲大陆做一次长途旅行。
程衍樑：今天谈旅行的书多多少少都会谈到壮游，但它怎么来的，好像没有公认结论。
高林：大家只是说大体上在18世纪初，或者说17世纪末，开始出现这样一种风尚：随着太阳王路易十四退出历史舞台，英国贵族中间就出现了壮游。怎么解释？以我有限的认知，大概是两点。
高林：第一，欧洲贵族的这种教育原本就不以书本为基础，它更多是一种人文主义教育，推崇读万卷书、行万里路。而且在十七八岁这次壮游之前，贵族还有一次长期旅行，大概发生在12岁左右，目的是在外语环境里锻炼口语。英国贵族要学外语去哪儿？肯定去法国。也就是说十一二岁他们就去过一次法国了，到了十七八岁又想出去的时候，自然还会选法国。
09 | 光荣革命之后，贵族成了共同统治者
高林：另一方面，17世纪末英国发生了一件大事：1688年的光荣革命。新教贵族通过赶走詹姆斯二世、迎来威廉三世，跟国王之间建立了一种分享权力的机制。随着乔治一世继位，这种机制就制度化了。
高林：既然贵族成了国家的共同统治者——具体政策听谁的，可以在贵族院里慢慢吵，但每个进了贵族院的人都有机会发表意见，很可能某个人说了一句话就赢得众多支持，结果就被执行了。既然每个人都是国家潜在的统治者，那开阔眼界、了解欧洲大陆、跟外国上层建立联系，就是这种统治的必要准备。
程衍樑：而且18世纪还发生了平民专业人士的崛起。
高林：对，在国家管理里面，汉弗莱·阿普比爵士这种人的先驱已经登上历史舞台了：有专业知识、受过系统教育的公务员。贵族老爷们为了在这种人面前不像吉姆·哈克那样受人讥笑，怎么办？得保持自己的优越感。你们可以读万卷书，但纸上得来终觉浅，我是亲眼见过的，我行过万里路，所以我还是比你们了不起。所以壮游在种种因素共同促进下，在18世纪成为一种普遍现象。
程衍樑：路线呢？
高林：跟我们刚才说的旅行推销员差不多：渡过英吉利海峡之后，顺时针绕法国一圈。同时为了进一步凸显优越性，他们会再往远处走。比法国更远一步是哪儿？当然是意大利——对欧洲所有贵族来说，人文主义、文艺复兴的传统都在意大利。
10 | 意大利、达达尼尔海峡与登山运动的起源
高林：像拜伦这样的人还会走得更远，他会到雅典，到君士坦丁堡。拜伦一生中的一个壮举，就是他游过了达达尼尔海峡。
程衍樑：他真的全程是游泳吗？
高林：对。他作为一个瘸子都能游过达达尼尔海峡，你也可以感受到这个海峡本身其实不太宽。拜伦之所以要走这么远，原因在于他的旅行动机不太纯。其他贵族纯然是为了感受风土人情，顺便也过点好日子。
高林：为什么当时很多英国贵族会在信里说，某某勋爵各方面都好，又有财产又有才华又不贪恋权位，但就是身体不好——年轻的时候去意大利把身体搞坏了？因为贵族到了意大利肯定得过点快活日子。
程衍樑：我看过一本讲现代登山运动的书，里面提到欧洲人喜欢的登山运动，起源也跟18世纪的壮游有关系。
高林：18世纪以前，欧洲人对待雪山可能跟中国人有点像，把它视为一种危险的自然景观，视为荒凉的、可能是魔鬼居住的存在。但有了壮游以后，先是有人悬赏让人去攀登勃朗峰、去登顶，逐渐有一批人开始把登山视为一种崇高的美学概念，大概到19世纪，终于出现了世界上第一个登山俱乐部。
程衍樑：所以近代这些生活方式，包括对户外探索的兴趣，可能也都是从那会儿的旅行人群里发展出来的。
高林：不过关于登山，有的书有不同意见：最早的贵族登山者其实是查理八世，还是远征过意大利的路易十二。
程衍樑：这么早？
高林：对。他远征意大利的时候看到一个高峰——还不是后来阿尔卑斯山上那些著名高峰——就自己登了一次，这被认为是中世纪最著名的几次登山之一。但那在当时纯然是一种猎奇。为什么猎奇会对贵族有吸引力？因为它可以作为炫耀的资本。
高林：你坐在一群受过系统教育的公务员中间，要对他们指手画脚，怎么树立自信？你就得跟他们说：我经历过你们都没见过、甚至想不到的东西，我曾经爬上过那座山，你们谁有这个能耐。壮游本身就是贵族这种生存状态所需要的行为。
11 | 旅行博主拜伦，与押韵的烦恼
高林：从这个角度也可以理解拜伦为什么特殊。拜伦虽然是男爵，但他那个男爵领地其实很穷，没什么收益。他为什么还要去壮游？一个重要的原因是他要当旅行博主。他不但要去旅行，还要把旅行见闻写下来，这就是《恰尔德·哈洛尔德游记》。所以在那个时代想当个旅行博主可真不容易，写点东西还得押韵。
程衍樑：到18世纪末，壮游这种风尚真的被英国贵族带起来了。
高林：英国贵族或多或少都跟德意志贵族有亲戚，所以德意志亲戚也纷纷模仿。当英国和德意志的贵族纷纷跑到法国旅游的时候，法国贵族就觉得奇怪：你们这帮人放着凡尔赛和巴黎不去，跑到那些地方干什么？
高林：法国贵族对法国的外省是没有兴趣的。对法国贵族来说，凡尔赛是天堂，巴黎是炼狱，那外省是什么就不言而喻了。我记得塞维尼夫人在书信里说：我第一次回自己的庄园，发现城堡所有玻璃都被人撬走了；第二次回去，发现装玻璃的窗框都被人拆走了。法国贵族对自己的领地其实是不闻不问的。
程衍樑：但外国人纷纷跑来看，他们也会好奇。
高林：对，你们这帮人到底看什么呢？我们也应该去看看。所以大体上到18世纪，法国贵族也开始到处跑。写《道德箴言录》的拉罗什福科一辈子待在巴黎、凡尔赛——后来凡尔赛不让他去了，只好待在巴黎——但他让儿子到处跑。这就是壮游对法国人的影响。
12 | 从威尼斯风景画到德古拉
高林：当所有贵族都开始行动起来，像拜伦这种旅行博主就登上历史舞台了。这么多人去了，我们这些去不了的人也想知道他们到底看到什么，于是就有了需求。有了需求，又赶上近代报纸和出版的发展，就有旅行博主把「贵族都去哪儿」「为什么去了意大利可以净化心灵」写成文章登在报纸上，或者写成游记去卖。
高林：我读了这些东西，自然也对意大利心生向往。所以在铁路诞生以前，欧洲出现了一个巨大的需求：我想去意大利净化心灵。这就导致了一个市场的存在，而铁路刚好就是在这个时代登上历史舞台的。
程衍樑：当时还衍生出很多可以姑且称为文化交流的产业。比如威尼斯的风景画，像明信片一样，只不过是全景化的方式；壮游者到了威尼斯就会买下来带回英国。意大利甚至有专门的产业：你既然壮游到这儿了，我就给你画一幅肖像，背景可能是斗兽场或者万神殿，证明你来过。这在18、19世纪好像已经高度产业化了。
高林：还有建筑。英国那种新古典主义的乡村建筑风格，就是壮游的人到了意大利、希腊，接触了古典主义建筑之后，回来雇建筑师仿造类似风格，形成新的乡村别墅。
程衍樑：我还看过一个说法，哥特小说也跟这事有关系。壮游者带回了大量意大利、中南欧的古老天主教修道院，或者荒凉的山上修道院、破败城堡的意象，结果启发了一系列哥特文学。很多哥特文学的故事发生地可能在巴尔干、在罗马尼亚，但很多都是英国人在写。最著名的《德古拉》，这个故事根本就不是罗马尼亚人的故事，是英国作家安在他们头上的。
高林：这就是那种对意大利的向往带来的巨大需求。英国是个很奇妙的国家，它的国教会信仰各方面都跟天主教一样，它是一个「遍体的天主教」。所以英国人在向往意大利的同时，也对天主教有一种向往。
13 | 庇护九世的花园与廉价旅行团
高林：就在这个时候，铁路登上历史舞台，于是廉价旅行团也登上历史舞台。天主教复兴其实也跟廉价旅行团有很大关系。
程衍樑：那个著名的笑话就是庇护九世。
高林：对。他在失去教皇国以后退回梵蒂冈，作为梵蒂冈的囚徒。结果有一天他在自己的花园里看到一大群英国旅行者。这帮人看见活的教皇当然很开心，纷纷围过来说你能不能给我们祝福。教皇准备给他们祝福，就问旁边的人：这些人是天主教徒吗？旁边说：不，这些人都是国教徒。教皇就说：愿神的光照耀你们。等这些人走了，教皇又补充了一句：虽然这光本来该把你们都烧焦了。
高林：这个笑话也说明一点：廉价旅行团最大的贡献，就是给那些对意大利、对天主教、对南欧文化充满向往的英国人提供了一个廉价选择。从一开始只能在报纸上看，变成我现在一辈子也可以去一次意大利，手里拿着旅游指南给艺术品盘点，回来跟邻居说：所有的东西都在它该在的地方。
高林：这就是铁路带给欧洲旅行的第一个贡献。但这不是我们今天主要谈的。铁路带来的另一个重要影响，是郊游的发展。郊游其实是一种非常近代的需求。有人会说郊游本质上不过是在模仿贵族的乡间生活，这也有道理。但你想想，什么情况下人们才需要到城市之外去旅行？
程衍樑：首先你得跟城外有距离。
高林：匈牙利的那个大作家马洛伊·山多尔，不就在回忆录里说他小的时候，他的家乡考绍——也就是今天斯洛伐克的科希策——是一个几万人口的小城市。在那样一个城市里，哪怕你在最核心的那条大街上，放眼望去看到的也都是远山。城市人口这么少，山离你这么近，那就不是周末去一趟的问题，我们吃完饭散步就可以去一趟，根本不需要郊游。
高林：什么情况下才需要郊游？就是城市本身在扩张，快速的城市化让城市变得越来越大，你跟河、跟湖、跟森林、跟山拉开了距离，放眼望去什么也看不到了。同时你的居住环境变差了，空气越来越差，喝的水也越来越差，这个时候你离开城市到郊外，去河里游泳划船，在湖边野餐，甚至像《音乐之声》里那些人一样站在阿尔卑斯山的草地上呼吸，都可以成为一种享受。
14 | 七七六、神圣星期一与星期六下午
高林：但光有需求还不行，你得真的有机会去。如果绝大多数人从事的都是传统手工业，前店后厂，前面一个柜台、后面就是作坊，柜台和作坊之间的那个角落就是你的床——你生活在这种环境下，能拿出时间去郊游吗？做不到。因为周末正是生意好的时候。
高林：什么人能去郊游？只有上班时间固定、有固定休息日的人。但绝大多数固定上下班的人其实是工人，工人可没时间去郊游。19世纪欧洲的工作时间是早晨七点上班、晚上七点下班，一周工作七天，机器不停人不停。为什么七点要下班？因为没有廉价的照明条件，所以机器得停，你们也就可以回家了。
程衍樑：什么人影响了这种工作制？
高林：首先是工人运动。另一个重要影响是教会。对神父来说，星期天谁来我这儿？你作为老板可以无视我的抗议，但你太太是要来教堂的，你儿子女儿还想结婚呢。我站在教堂里说他们的爹可是一个无神论者，你想想他回去会怎么跟你说。所以在工人运动和教会的共同影响下，欧洲逐渐出现了星期日休息的趋势。
高林：这就是早晨七点上班、晚上七点下班、每周工作六天，所谓「七七六」工作制。在这种工作制之下，绝大多数人也没有机会去郊游——歇这一天我怎么去啊？
程衍樑：于是有了神圣星期一。
高林：一周就歇这么一天，我还不得享受一下？穷人能干什么？最重要的一个就是喝酒。星期天喝大酒，星期一肯定醉醺醺。所有人都醉醺醺，你立刻把他们投入到火热的生产战斗中去，也不现实，而且很危险。
高林：怎么办呢？雇主们逐渐对星期一上午睁一只眼闭一只眼：你们迟到就迟到吧，反正人人都迟到，你坐在箱子上醒酒，我也没法过去说你。索性星期一上午不跟你们较劲，等下午都醒了再好好干活。这就是神圣星期一，或者叫「消极怠工的星期一」。
程衍樑：但这也没法让大家去郊游。
高林：对。真正给郊游提供机会的，是有人提出把神圣星期一改一改。什么人提出这个需求？企业里的白领。随着经济发展，企业里出现了一群新的人：坐办公室的会计、管理人员、技术员。他们星期天不喝酒，因为没有重体力劳动需要靠酒缓解。别人在外头醒酒，我却得坐在办公桌后面，老板就在那儿盯着我，凭什么？
程衍樑：所以他们提出改制度。
高林：把神圣星期一挪到星期六下午。星期六只上半天班，这样你们工人还是一样，星期六喝酒，星期天好好过，然后星期一就来上班；那我们呢，就有了星期六晚上和星期天晚上这两个晚上可以自由支配，我可以星期六出门、星期天晚上回来。于是我们才有了郊游的机会。
15 | 青蛙塘与大碗岛：巴黎中产的周末
高林：白领这个群体，或者说今天中产阶级这个群体，在英国是国际贸易、金融、保险这个领域催生出来的，在德意志是工业革命甚至电气化催生出来的。但最早诞生的一个有影响力的中产阶级群体，却是法国的。
程衍樑：这很有意思，因为法国的特殊性。
高林：拿破仑三世发现富人也仇恨我、工人也仇恨我、工匠也仇恨我，怎么办呢？我就搞一批不那么仇恨我的，就是中产阶级。他通过发展第三产业和服务业，对巴黎搞去工业化。随着百货公司的兴起，巴黎出现了一大批自由职业者、艺术家、政府公务员，还有企业的管理层。这批有消费能力的中产阶级在第二帝国末期登上历史舞台，他们要消遣，就会选择郊游。
程衍樑：举个例子就是莫泊桑。
高林：作为一个巴黎小公务员，你看他写的小说，其实法国的小公务员过得很苦。但即便是这么苦、这么穷，莫泊桑周末还是会跑到巴黎之外，到塞纳河边上去划船、游泳、喝啤酒。他们去的最著名的一个景点就是青蛙塘。莫泊桑自己写过一篇小说就叫《青蛙塘》。你看莫奈的画、雷诺阿的画，就会发现基本上每个穷中产阶级——不管你是公务员还是画家——都会去青蛙塘。因为有机会去郊游的时候，巴黎周边也就这么几个景点。
程衍樑：还有一个著名景点是大碗岛。
高林：后期印象派有个画家叫修拉，他画过一幅《大碗岛上的星期天下午》，表现的就是星期天下午的郊游。你会看到塞纳河上有人划船，岛上有人举着伞散步、晒太阳。
高林：但这幅画有一个有意思的细节：它实际上是向上游望去画的。为什么像印象派这样一个追求客观性的画派，会选择一个向上游望去的视角？原因在于大碗岛旁边就是巴黎下水道的出口，巴黎所有的污水都是从这儿被排进塞纳河的。如果你向下游望去，看到的完全是另一幅景象。这也可以说明一点：虽然印象派追求客观性，但画家在选择观察视角的时候，其实也是有立场的。
16 | 《八十天环游地球》：赶火车与赶船
高林：随着铁路发展到19世纪末20世纪初，无论是廉价旅行团还是郊游，都有一个共同点：它们都是围绕着火车展开的。而当一个人的旅行围绕着火车展开的时候，他其实就是在围绕列车时刻表展开。这种旅行最广为人知的例子就是凡尔纳的《八十天环游地球》。
程衍樑：对，主题就是旅行。
高林：而且这部小说最重要的主题，其实就是列车和轮船的时刻表。所有人物，无论是主角、跟着他跑的仆人路路通，还是他们在印度救下的那位女士，所有的行为都可以概括为一句话：几点几分赶到某个地方去赶一列火车。赶上了这列火车，就可以在哪一天几点几分到达哪个港口，然后赶上某一班船；赶不上这班船，我们在这个地方再坐另一列火车，或许还可以赶上。
程衍樑：它那个背景，包括苏伊士运河开通、美国的太平洋铁路完工，其实还是跟当时这些技术性的重大工程连得挺紧密的。
高林：是的。从这个角度也可以发现那个时代旅行的一个特点：当你作为一个劳动者去挣钱的时候，你的整个生活是跟机器紧密绑定的，你的工作时间是机器决定的。可是即使你到了休息的时候、到了花钱的时候，你还得围着机器转：你几点几分能赶上哪趟火车，完全取决于列车时刻表，而不是你的选择。虽然你可以选择不去，但只要你选择了出行，你就必须围着列车时刻表转。
17 | 七点十五分那趟车
高林：这种从生产到生活全面标准化的趋势，其实就是19世纪最大的特点。无论你是什么人——你是波希米亚保险公司的职员卡夫卡，你想去威尼斯，就得赶7点15分那趟火车；你是托马斯·曼，写了一本很成功的书，虽然名字不太吉利，叫《威尼斯之死》，出版人一拍大腿决定带你去威尼斯庆祝，你还得坐7点15分那趟火车。
高林：你是阿尔玛·马勒，你想带你的小情人柯克施卡去意大利度假，你还得赶7点15分那趟火车。在工业化的浪潮里，人作为劳动者变得整齐划一了，你作为消费者也变得整齐划一了。这种步调一致，就是工业革命对人的塑造的一种体现。
程衍樑：说到《八十天环游地球》，你怎么看其他几部作品？比如《海底两万里》，那算是一种对同时代旅行的畅想吗？
高林：《海底两万里》代表着另一种旅行，就是汽车所推崇的那种更自由、更个人化的旅行。你原本是一艘船上的船员，却掉到海里，从此离开了传统人类社会，进入一个水下的、由尼莫船长支配的世界，在整个地球的海洋上自由航行，到水下遗迹里获取财宝。
高林：这代表着近代旅行的另一种可能性：自由。虽然在那艘潜艇上你更多依赖尼莫船长的自主性，但客观地说，你至少从这种整齐划一的趋势里解脱出来了。
程衍樑：当时应该有一大批这一类小说。
高林：还有一部《地心游记》，也是畅想，但它更脱离现实，其实有点科学主义在作家身上的体现：作家通过写一个地心游记，来展示他对地质学这些新学科的了解，那会儿可能是对19世纪科学崇拜的潮流。
高林：我们今天能看到的19世纪这些文学作品，都是在文学市场上取得成功的作品。每一个能被我们记住的作品，其实都是被当时的市场认可的。为什么会被认可？因为它满足了人们内心深处的某种需求。无论是《海底两万里》《气球上的五星期》还是《从地球到月球》，都代表着跟铁路这种整齐划一的旅行完全不同的一种可能性——自主性。虽然你是被逼无奈踏上这条旅行，但你至少不用遵照列车时刻表。
18 | 一本像圣经的列车时刻表
高林：列车时刻表这个东西，今天大多数人可能已经没见过了。但在19世纪和20世纪，它真的是几代人心目当中神圣的东西，甚至近乎于圣经。那种很传统的列车时刻表，我小时候好像还见过：开本很小，却很厚，里面密密麻麻全是去各种地方的火车发车时间和停靠时间。它看起来就挺像圣经，被做得这么小这么厚，就是为了方便携带。
高林：当它作为一个文化象征的时候，可以象征很多东西。首先火车本身就是19世纪最重要的发明创造之一，而且之后还被人不断改造，速度不断提高。一本越来越厚、内容越来越密集的时刻表，最基本的象征就是技术进步和经济繁荣。
程衍樑：而且上面所有时间都是准确规定的。
高林：对，它在多少年里被人反复执行，又代表着：在科技发展、经济进步的基础上，每个人都严肃认真地遵守时间。这不就是维多利亚时代很多人的梦想吗？所以对一部分人，尤其是那些在工业革命里改变了自身命运的人来说，列车时刻表真的就是圣经一样的东西。
高林：可是当整个社会都被工业革命改造得如此整齐划一、有条不紊的时候，有些人就自然觉得不舒服。为什么这么多人愿意看《海底两万里》？它就代表着另一种可能性：别让我这么整齐划一。
程衍樑：什么人对这种整齐划一和机械化的生活感到不舒服？
高林：最基本的就是工人。社会确实有条不紊，可为什么我就工伤残废了？社会在不断积累财富，怎么我就得了肺病？为什么我得了这个病以后，你们不但不帮我，还要说你之所以生病是因为你生活习惯不好？你只看到我酗酒，你怎么不看看我住在什么样的房子里、喝的是什么样的水？你们不关心我们的疾苦，却只强调社会在有序运行，那这个社会跟我有什么关系？这是一种从阶级角度对工业革命提出的批评。
19 | 贵族、艺术家与「标准零件」
高林：还有一种人是从生活方式的角度批评工业革命，就是贵族。贵族其实也想直接批评，因为他们也受冲击：除了英国贵族能从工业革命里赚钱，绝大多数国家的贵族财富和特权都受到了冲击。但他们又不能直接说咱们别用机器了、回去种地吧，因为这么说也没人接受。所以他只能用一种比较曲折的方式批评：你们这样活着，还像个人吗？
程衍樑：这话很无理，但细想也有道理。
高林：你们挣钱围着机器转，花钱还围着机器转，你们是什么？你们不就是机器吗？说得再不好听一点，你们就是「零件」——达标的、廉价的、可互换的。你们跟标准零件有什么区别？
程衍樑：那贵族怎么证明自己有主体性？
高林：你看看我们的生活。我们出门骑马、坐马车，马要跑要停取决于我们；马车有马车夫，但马车夫也是我雇来的，他也得听我的。我们这些特权阶级根本不工作、不生产，所以不用围着机器转；我们消费的时候，马车和马车夫也听我们的，是别人围着我们转。所以我们就是有主体性的。
程衍樑：这种批评当然是赤裸裸的傲慢。
高林：但你会发现另一群人对它也满意，就是作家和艺术家。艺术家跟工业革命有过一段蜜月期，但很快就结束了，因为他们发现工业革命和近代社会根本没给他们留一席之地。于是艺术家也站到不满的人这边，无论跟工人站在一起还是跟贵族站在一起。很多艺术家都附和这两种批评：要么表现工业革命的疾苦，比如左拉；要么跟贵族一起对这种整齐划一的生活阴阳怪气。
高林：最著名的一个就是莱昂·都德——写《最后一课》的阿尔丰斯·都德的大儿子，也是个作家和评论家。他有一句名言直指列车时刻表：当时有人问他，为什么你总是胡说八道，你说的话绝大部分都没有依据？莱昂·都德说：如果我说的每句话都是真的，那我跟列车时刻表还有什么区别？在他看来，列车时刻表就代表着社会上最无聊、最刻板的生活方式。
20 | 汽车：让机器围着人转
高林：这种对整齐划一生活的抗拒，发生在工业革命的背景下，就出现了一个非常奇妙的结果：哪怕你对工业革命不满，只要你有消费能力，你就会在工业革命里催生一个新的产业，这个产业就是汽车。
高林：当火车和蒸汽机把整个世界都变得整齐划一的时候，内燃机和汽车就给人们提供了另一种可能性：如果我为了赚钱不得不牺牲个性、不得不准点起床，那好不容易盼到休息日、盼到花钱的时候，能不能让机器围着我转？休息的时候、旅行的时候，能不能得到一种自主性？就是这种需求，把汽车从玩具变成了今天这么一个巨大的产业。
程衍樑：这种需求也决定了汽车几乎从一开始就跟旅行密不可分。
高林：你想想，米其林一个做轮胎的，怎么现在能给饭馆打分了呢？因为在「让机器围着人转」这件事上，蒸汽机先天不足。蒸汽机再怎么轻量化、小型化，只要还需要往里填煤烧水，就很难为人提供个性化的、私密性的服务。蒸汽机离开火车头之后最著名的一个例子是蒸汽压路机，它固然可以你踩刹车就停，但我估计没有谁想开着一台压路机出门。
程衍樑：所以替代它的必然是别的东西。
高林：这就是内燃机和卡尔·本茨1885年造出来的那个东西——我们叫它汽车也行，叫它三轮车也没什么问题。虽然它突突突冒黑烟，怎么看都像玩具，但它第一次提出了一种让机器围着人转的可能性。
21 | 车厢里的货物
高林：因为它把方向盘、油门和刹车再一次交到了普通人手里。开车就像过去赶马车，虽然也要遵守交通规则，但什么时候出发、什么时候停，这些选择权又一次回到了普通人手里。
高林：你想想火车车厢这个东西。《铁道之旅》的作者认为，英国的火车车厢其实是模仿马车车厢的。如果你看《福尔摩斯》那个电影，会发现那个时代的英国火车车厢就是串联在火车头后面的一节一节马车车厢，两排座椅，你坐上去，站台上的人把门锁了，火车就开了。美国的车厢接近我们今天这种，是一个打通了的巨大空间。法国人的车厢模仿的是驿站的长途马车。
程衍樑：但无论哪一种，人都是被当成货物在运。
高林：你在列车行驶过程中享受到的其实都是货物的待遇。火车按照列车时刻表行驶，什么时候停、什么时候开都是固定的；一旦列车启动，没有正当理由就没法下车，有正当理由你也得等到下一站。你的自由选择、你的主体性，仅仅体现在买票阶段。
高林：而且如果在19世纪你买的不是一等车厢，恐怕连一个舒服的包裹也谈不上。三等车厢在很长时间里连顶棚都没有，刮风下雨的时候包裹可能还会被遮上点帆布，而你这个可怜的乘客就只能自己打伞。
程衍樑：法国的车厢更夸张。
高林：对，法国车厢有二层——与其说是二层，不如说是车顶上还有一排座位，因为长途马车车顶上本来就得坐人。你想象一下，坐在这样的车顶座位上，没有安全带、没有顶棚，被蒸汽机车拖着风驰电掣，蒸汽机还突突突冒黑烟，是什么感受？当时的法国漫画家就喜欢画这个场面：一群乘客坐在火车顶上被吓得魂飞魄散，帽子、钱包、各种随身物品被风吹得随风飞舞。
程衍樑：在火车上人就是一种货物。
高林：但如果你开车出门，虽然也要遵守交通法，你却有了更大的自主性。而最需要自主性、最需要选择权的一种出行，其实就是旅行。
22 | 电车、白礼服与油电混合
程衍樑：刚才说的这些放在今天看也挺有意思。我们已经非常习惯汽车带来的自由度，但基本不会意识到，可以自己决定什么时候出发、临时改变路线、在喜欢的地方多待一点，这些在过去都是非常奢侈的事情。汽车能跑多远、路上补充多少能源、长途乘坐是否舒服，都会影响我们实际能怎样安排行程，这也是今天汽车技术仍在努力解决的问题。所以不得不提到本期节目的合作伙伴腾势N8：长续航、闪充加上更舒适的智能座舱，为的就是减少出行时需要考虑的限制。二代刀片电池加闪充，五分钟充好、九分钟充饱，加上超过1000公里的续航，某种意义上也是对生活方式的改变。
高林：这也是汽车发展史里一直没有改变的追求：让人能够更自由、更从容地安排自己的生活。汽车最大的特点其实就是自由，无论是油车还是电车。你会发现电车在20世纪初就已经有了，那个时代它最大的优势是不冒黑烟。
高林：为什么保时捷先生会提出用油电混合？就是因为你在给贵族设计汽车的时候，如果突突突冒黑烟，贵族会不愉快。
程衍樑：在出行里最推崇自主性的一个阶层就是君主和贵族。
高林：当他们发现有了汽车这个新玩意儿，也就成了汽车最热情的支持者。那在为他们设计汽车的时候，自然得考虑到你别弄脏他的衣服。虽然在20世纪初，炫富最简单的一种方法就是让内燃机的黑烟把自己的白礼服给染黑——只要你戴了一个风镜、白礼服被染黑，大家就知道你买了最时髦的汽车。
程衍樑：但这个时候保时捷先生就提出了一个新的解决方案。
高林：你既可以穿白礼服，又可以开车，还不会被熏黑。这就是他提出的油电混合。这个东西其实就是为贵族和模仿贵族的富豪提供的。
23 | 君主与贵族：汽车最热情的支持者
高林：很多人把汽车看作身份的体现：贵族过去认为我们身份优越，所以坐马车；现在有了汽车，那就应该坐汽车，这是一个无缝衔接的过程——我过去为了突出主体性坐马车，现在继续要突出主体性，还要提高速度，于是就要坐汽车。
高林：而且那个时代只要手里有钱的人都想要汽车。美国的大富豪喜欢，德国的工业家也喜欢，就连雷德尔上校——奥匈帝国参谋部里的那个俄国间谍——都喜欢。他是怎么被反间谍机关盯上的？
高林：像他这么一个上校，级别看起来很高，但在1913年，奥匈帝国的上校收入其实很菲薄。一个收入如此菲薄的人，居然在布拉格买了房子，还雇了四个仆人，总参谋部的人都没怀疑过他——可想而知当时奥匈帝国的军队有多糟糕。大家是怎么发现他不对的？发现他居然买了戴姆勒的汽车。
程衍樑：同样，如果是一个克罗地亚来的年轻人，想在维也纳找一个既时髦又体面、收入还不错的工作呢？
高林：他会找到什么工作？戴姆勒汽车公司，他在维也纳戴姆勒当试车员。这个人就是后来的铁托。
高林：君主和贵族对汽车的这种热情几乎是一种本能的选择。威廉二世就是德国汽车文化的义务宣传员，他建立了德国的汽车协会，还提出了一个非常超前的构想：打造汽车友好型城市，让德国的城市从规划和道路层面就为以汽车为主的出行方式做好准备。
高林：不单威廉二世这样，德意志帝国那些小邦的君主也这样。比如萨克森-阿尔滕堡的公爵，他特别喜欢汽车，买了汽车之后发现一个特别尴尬的现象：他那个国家没有公路。于是他就跟首相说，去把交通大臣给我叫来。首相表示我们这根本没什么交通大臣，也没有交通部。公爵说，那你就自己兼任交通大臣，反正你们得给我买的汽车修条路。
程衍樑：君主对汽车的热情高到这个程度。
高林：还有一个好玩的例子。威廉二世一直认为自己是德国汽车潮流的开拓者，那他买的车登记肯定是一号车牌。结果他去登记，发现一号早被人登记了。皇帝大发雷霆，但官员表示德国是个讲理的国家，皇帝只好面对自己的车不是一号的现实。
高林：相比之下，罗马尼亚有一位比贝斯科亲王表示，罗马尼亚这种国家根本没有什么汽车登记，我买了车肯定是一号车牌。结果他买完车之后尴尬地发现，罗马尼亚也有汽车登记，他也不是一号。这时候你会发现罗马尼亚的官员比德国的官员高明得多：他们表示，虽然一号车牌被人注册了，但零号没有啊，零还在一前面，你注册不到一，但可以注册零。于是比贝斯科亲王就拿到了罗马尼亚的第零号车牌。
24 | 柏林环城路，与 1913 年的柏林
高林：19世纪诞生的火车和汽车各预言了一种生活方式，而且在相当长的一段时间里，这两种生活方式还和特定的阶层绑定：火车、轨道交通属于劳动阶层的生活方式，汽车则属于享乐阶层。
高林：要理解这种阶级差异，有一个特别具象化的场面可以参考：20世纪初，每个工作日早晨六点到七点之间的柏林环城路。这个时间，那些早晨七点要上班的工人会挤在有轨电车里面，往柏林东北方的工厂去；而那些刚刚结束夜生活、坐在自己的汽车里要回去睡觉的人，会反方向往柏林西南、往勃兰登堡方向的豪宅区去。这两个阶层，一个挤在轨道交通里，一个坐在汽车里，彼此在环城路上擦肩而过。
程衍樑：这就是一个特别具象化的解释。
高林：但历史有趣的地方也在这里：在整个20世纪，交通方面最重要的一个变化就是汽车的大众化。原本是君主、贵族和富豪的大玩具的汽车，在一百多年里开始走进千家万户。这不仅仅是汽车廉价化和普及的过程，还牵扯到更多更深刻的转变。
程衍樑：比如作家弗洛里安·伊利斯那两本关于1913年的书。
高林：在第二本里他写过一句非常有诗意的话：1913年的夏天，柏林有两百万人口，七千九百辆私家车，三千三百辆出租马车和一千两百辆出租汽车。这句话一直到这儿其实都只是简单的统计数字，怎么就有诗意了呢？因为他又加了一个结尾：但这个柏林只有一位皇帝。这是一个非常画龙点睛的结尾，让前面那些枯燥的内容突然就变得有诗意了。
高林：但透过这句话也可以看出，到1913年，当威廉二世要大搞汽车友好型城市的时候，整个柏林才九千一百辆汽车。而在20世纪和21世纪最初的这些年里，汽车在很多国家都以惊人的速度增长。
25 | 既是劳动者，也是消费者
高林：那要怎么看待这种变化？就要回到我们一开始的问题：旅行、玩这种需求，到底是人的基本需求，还是一种中产阶级的身份符号？
高林：虽然我这个人不太推崇逻辑，但是我记性好，说了这么多还能绕回一开始的问题。你听了刚才的内容，都可以得出自己的结论：现代的这种旅行，不管跨国还是郊区，客观地说都有非常明显的中产阶级色彩。而最近这几十年社会演变的作用，主要体现在让中产阶级这个群体扩大——不能说它是主流群体，但它在总人口里的比例越来越大。正是这种变化，让特定阶层的旅行方式开始具有普遍性。
程衍樑：那我们是不是就要批判它呢？
高林：我们怎么看待这种慢慢登堂入室——从一开始模仿贵族的壮游、模仿贵族的乡间生活，到后来反过来让大家慢慢遗忘，其实有一群人到今天还过着那种冬天夏天骑马打猎、春秋两季社交跳舞看歌剧的贵族生活？
高林：如果从文化史的角度入手谈中产阶级怎么模仿贵族，可以说好多，因为很多书都是这个角度。但我总觉得，文化这个东西本质上其实是社会的附属物：文化的转变也好，趣味的转变也好，生活方式的转变也好，其实都是社会本身物质条件演变的结果，而不是原因。
高林：如果我们从最根本的交通工具这个角度去观察，就会发现火车和汽车其实都是工业化的产物。火车很简单，直接为工业革命服务，一开始它的用途是拉货、运煤、运铁矿石。一直到1840年代，巴伐利亚的医生还觉得坐火车高速行驶可能会对人产生影响，尤其是头晕耳鸣，所以建议大家别过多坐火车。但后来，人也成了火车的一种主要货物。
程衍樑：汽车就比较间接。
高林：它是技术进步的产物：因为有了小型化的内燃机，卡尔·本茨才拿它造了一个更小、更私密、能让人有更多自主性的交通工具。一开始大家搞不清楚它到底有什么用，所以它在很长时间里是一种玩具，但它很快就被君主、贵族和富豪接受了。
26 | 把玩乐本身变成劳动
高林：那为什么这个东西却在20世纪异军突起，甚至在某些时候让火车这种传统交通方式变得有点落寞？乍看起来，汽车和铁路是两种针锋相对的东西，很长时间里甚至跟阶级矛盾直接绑定。但你仔细想想就会发现，「整齐划一」和「自主性」这两个东西在工业化进程里其实并不矛盾：工业化需要劳动力，但它也需要消费者。对劳动力来说，整齐划一是一种优点；但对消费者来说，整齐划一就不是优点了。
高林：如果你对别人说，我们这个市场所有口味都差不多，唯一关心的就是性价比，那其实并不是一个好消息，因为所有产品到你这儿，唯一的竞争方式就是要么堆料、要么降价，这都会影响利润。什么样的市场才是更理想的？就是充满个性、充满多元化的市场，只有在这样的市场里，你才可能通过个性、通过风格取得优势。
程衍樑：这就回到劳动者和消费者这两个身份。
高林：谈到这个问题，我想引用几十年前英国一位工党首相在调解劳资矛盾时说的话。他在广播里向所有人喊：你们别忘了，我们每个人都既是劳动者，也是消费者。这话当然是说给矿工听的：你们要求工资太高，大多数人就消费不起你们的煤了。但放在更宽泛的角度，其实也说得通：有个性的消费者和整齐划一的劳动者，曾经都是必不可少的。
高林：只不过在19世纪末20世纪初，这种需求是以一种不公平的社会制度去解决的：大部分人做整齐划一的劳动者，专门生产；少数人则去当那个有个性的消费者，也就是君主、贵族、富裕阶层，他们决定什么是好的、决定时尚和趣味，然后穷人专门去满足他们的趣味。这种解决方式暴露出了问题，所以20世纪的一大主题，其实就是要让消费者的增长和生产的增长相匹配。
程衍樑：但配不上就会出问题。
高林：如果你修了郊区专线，大多数人根本没时间去旅行，那这个铁路公司也是白搭。罗斯柴尔德搞了凡尔赛线，佩雷尔兄弟搞了圣日耳曼线，但很长时间没人坐火车去那些地方。亨利·福特用流水线造了这么多车，只有产量达到规模，利润才能跟上；可这些车，什么样的道路才容纳得下？
高林：但还有一个问题：车的数量已经远超买得起汽车的人的总数，上层阶级根本没这么多人，你卖给谁？这就需要一种根本性的转变：打破一部分人专门劳动、一部分人专门消费的社会状态。他不只要这些人买得起车，还要让他们觉得车有价值。怎么才能觉得有价值？就是让他们有时间放着正事不干、出门转转。而一旦一个人决定享受一下、轻松一会儿，就难免显得像在模仿贵族。
程衍樑：可如果这个时候你说，你们这不就是模仿贵族吗？
高林：那你想想，你要得罪的有多少产业：旅行、旅游博主、旅游指南，所有这些第三产业很大一部分，其实都是建立在「我放着正事不干、想出去看看」这个需求的基础上的。
高林：傅立叶说过一句话，我引用过很多次：总有一天，我们要把玩乐本身变成劳动。换到今天这个语境里就可以理解成：19世纪的社会现状是有人专门劳动、有人专门享乐；19世纪以来这一百多年，变成了越来越多的人在工作的时候劳动、在工作之余享乐；那未来很可能就是，玩乐本身会变成越来越多的人的工作。「做好你自己」，这就是你活在这个世界上的首要工作。
27 | 对自己好一点
高林：这句话听起来可能比较匪夷所思，但回顾过去的历史就会发现，社会确实正在朝这个方向演变。虽然它很慢，但它确实在动——就像伽利略那句话：但它确实在动。
高林：在我还小的那个时代，总有人说我愿意为了全人类而牺牲自己。但我也想说，其实人类可能并不需要我们牺牲，相反，人类可能希望我们每个人都在力所能及的范围内，在谋生和糊口之余，对自己好一点，多留给自己一点时间，让自己有更好的生活。
程衍樑：我觉得「对自己好一点」这个特别重要。比如这一期腾势N8强调的就是这样一种新的豪华体验：新一代的内饰设计、真皮座椅和全车软包覆，不只是看起来高级，更重要的是坐进去之后能切实感受到舒适；还有全景天幕、超长天际屏以及多屏联动的智能座舱，包括主副驾零重力座椅，让车里的每个人都能拥有比较自在的空间。所以我们今天谈汽车的豪华，可能已经不只是拥有一件昂贵的交通工具，而是它能不能让我们的生活拥有更多选择：既能走得更远，也能让路上的时间更值得享受。
高林：这也可能是今天汽车技术不断发展的一个方向。
程衍樑：对自己好一点确实是这样，因为未来可能社会真的需要你更多地做你自己。我们今天从中世纪的旅行，到近代的贵族壮游，再到铁路和汽车的普及，基本梳理了过去一千年来的人类旅行史。许多曾经属于少数人的旅行休闲方式，今天都成了日常；交通技术不仅让我们走得更远，也在不断拓展人们的生活空间。
程衍樑：非常感谢腾势N8对本期节目的特别支持，也欢迎大家关注腾势与小宇宙共同推出的「给生活腾一方天地」系列企划。大家也可以在评论区聊一聊：如果可以不受时间和距离的限制，你最想去哪里旅行？今天非常感谢高林的时间，也感谢各位的收听，我们下期再见。
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